Muhammad Zulali tiene un Jeep Cherokee 1994 que reprobaba una y otra vez la prueba de emisiones de California, el smog check que hace falta para renovar el registro. Su camioneta es anterior a OBD-II, así que no hay dónde conectar un escáner moderno. Entonces puso un Arduino Nano de unos $3 USD entre su laptop y la computadora del motor, y dejó que Claude Code y Codex hicieran el resto. En una semana leyeron la computadora en vivo, copiaron su programa completo y metieron en ella código propio. Con ese código, el Jeep pasó.
El Cherokee XJ, la camioneta cuadrada que Jeep vendió de 1984 a 2001, fue muy común en Estados Unidos y en México, y muchos siguen circulando. El de Zulali reprobaba por NOx, los óxidos de nitrógeno que se forman cuando el motor quema una mezcla con poca gasolina y mucho oxígeno, en la prueba a 25 millas por hora. Cambió el sensor de oxígeno y le fue peor: la prueba a 15 mph, que antes pasaba, subió de unos 80 a 900. Cada visita al taller de verificación le costaba unos $100 USD, así que dejó de cambiar piezas a ciegas y le preguntó a Claude Code cómo leer lo que la computadora del motor ya sabía. Lo contó en un video del 10 de noviembre y publicó en GitHub el escáner que salió de ahí.
Claves del Jeep que leyó Claude
- Una computadora sin OBD-II. El Jeep tiene una computadora SBEC de Chrysler, con OBD-I. Habla por SCI, la línea serial que usaba la herramienta de diagnóstico de los distribuidores, a 7,812.5 baudios y con la señal invertida respecto a un puerto serial común. Claude lo identificó y propuso el Arduino como traductor.
- Tres cables y una advertencia. El conector de diagnóstico, bajo el cofre, tiene seis cavidades y se usan tres: tierra, la que recibe y la que contesta. La primera lectura llegó a la 1:30 de la mañana, después de quitar unas resistencias que tapaban la señal. El proyecto insiste en un detalle: en ese Jeep, una cavidad lleva 12 V y su cable es del mismo color que el de tierra.
- De leer a mover piezas. Claude leyó códigos de falla y datos en vivo, registró manejos a las velocidades de la prueba y, con las pruebas que trae la propia computadora, encendió la bomba de gasolina unos diez segundos. Zulali lo pidió, y se asustó cuando la bomba no paraba.
- El 22 % que no existía. La herramienta libre ChryslerScanner decía que la computadora agregaba 22 % de gasolina, lo que no cuadraba con el NOx alto. En un manejo de noche Claude vio que la fórmula estaba al revés: en realidad la computadora quitaba un poco, cerca de 5 %. Varios medios repitieron que quitaba el 22 %; la documentación del proyecto lo desmiente.
- El programa entero, copiado. Leyeron los 32 KB del programa byte por byte, en unos 18 minutos. Ahí encontraron que la computadora es la versión para California y que, en las cargas del motor que usa el smog check, recorta la gasolina más que la versión federal.
- No se pudo reprogramar. Claude armó todo para cargarle el programa federal, con respaldos, pero la computadora no entró en modo de programación: es de diciembre de 1993, unos cuatro meses antes de que estas unidades trajeran las piezas para eso.
- Código propio dentro de la computadora. Codex encontró que se le puede mandar un programa pequeño por los mismos tres cables y que lo ejecuta unas 90 veces por segundo. Como la computadora sobrescribía la RAM, lo guardó en la EEPROM, la memoria que no se borra al desconectar la batería. Con ese código cargado, el Jeep pasó la prueba.
La distribución del trabajo la resume el propio Zulali: «Claude hizo casi todo el diagnóstico y Codex prácticamente todo el trabajo con la memoria». Él puso los cables y manejó. «No necesité un mecánico ni una herramienta del distribuidor de Chrysler para nada de esto», dice, y pregunta en qué más se puede conectar un agente. El repositorio xj-scanner, con licencia GPLv3, trae el programa del Arduino, el escáner en Python y unas instrucciones para que el agente de programación guíe paso a paso a quien quiera conectarlo a su Jeep o Chrysler de 1991 a 1995. Lo publicado solo lee: no incluye el código que se cargó en la EEPROM. Es otro caso de ingeniería inversa hecha con agentes, como cuando Claude Code reconstruyó el firmware de un multímetro, pero esta vez sobre un auto que circula por la calle.
Esa computadora de 1994 no se puede leer con los escáneres de hoy por una razón sencilla: es anterior a OBD-II, la norma que Estados Unidos hizo obligatoria en los autos y camionetas ligeras desde el modelo 1996. Antes, con lo que se conoce como OBD-I, cada marca tenía su propio conector, su protocolo y sus códigos de falla. OBD-II puso el mismo conector de 16 pines bajo el tablero de todos los autos, códigos estándar como el P0420 y datos en vivo que lee cualquier escáner o una app con un adaptador Bluetooth; desde 2008 todos usan además el bus CAN. En la verificación de la Ciudad de México y el Estado de México, los modelos 2006 y posteriores pasan una prueba por ese conector; un Cherokee 94 solo puede revisarse midiendo sus gases.
Diagnosticar es una cosa; cambiar el programa, otra
La primera mitad de la historia es la parte valiosa para cualquier dueño de un auto viejo: con $15 USD de material y un agente de IA se puede leer una computadora que hasta ahora solo atendía la herramienta del distribuidor, y diagnosticar con datos en lugar de cambiar piezas a ciegas. De hecho, en el camino salieron dos pistas que el video no termina de cerrar: el error de la herramienta que confundió el ajuste de gasolina y una presión de gasolina de 10 psi que el propio Zulali calificó de «terrible». El video no dice si la corrigió.
Pero lo que hizo pasar al Jeep no fue una reparación. No se cambió una pieza dañada: se cambió cómo la computadora, certificada para California, entrega la gasolina en las mismas condiciones en que se hace la prueba. Eso es alterar el sistema de control de emisiones. En Estados Unidos, la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act) prohíbe quitar o dejar sin efecto los controles de emisiones, y la EPA incluye los cambios de software. En California, el Código de Vehículos (sección 27156) prohíbe desconectar, modificar o alterar esos dispositivos, y la autoridad ambiental del estado, CARB, considera alterado un vehículo con cambios de desempeño que no tengan su aprobación; la multa civil llega a $1,500 USD por violación. Que la intención fuera bajar el NOx no cambia que se trate de una modificación sin aprobación. En México, la verificación de la CDMX y el Edomex persigue lo mismo: rechaza los autos que rebasan los límites o tienen fallas en el sistema de emisiones. La lógica es la misma en los dos países: un auto que contamina de más se repara, no se ajusta para la prueba.
El caso muestra hasta dónde llegan hoy los agentes de programación: en una semana pasaron de no saber nada de una computadora de 1994 a copiar su programa y ejecutar código dentro de ella. También muestra por qué conviene detenerse en el paso de leer. Para un Cherokee que falla la verificación, el escáner de Zulali sirve para encontrar la causa; lo que viene después debe ser una reparación con piezas y un taller, no una forma de que la camioneta se porte bien solo el día de la prueba.
Fuente: video de Muhammad Zulali en YouTube; repositorio xj-scanner en GitHub; TechRadar; CARB. Foto de portada: Guillaume Vachey, Wikimedia Commons (CC0).